都市計畫 -- 期末報告(內湖科技園區與新竹科學園區之空間意涵與屬性差異)

都市計畫 期末報告我的題目是
--內湖科技園區與新竹科學園區之空間意涵與屬性差異
我試著用由可及性來探討.以下是報告內容:


It’s not what it used to be. As far as I can see, for the industry, the reason to stay in Silicon Valley was because the infrastructure was here. No matter how expensive, the equipment manufacturer was across the street, parts and so on. So it made sense to have everything here. Now they’ve built the infrastructure overseas and the American companies are selling out. The Taiwanese are taking over the basic structure.
Indeed, Silicon Valley is no longer the dominant force in chip making. Taiwanese firms are now a major player in that sector, a dramatic difference from a short time ago (1995), when Taiwan produces just 3 percent of the world’s microchip. In 1999, up to twenty new “megafabs” were slated for construction in HsinChu alone, a small city in northern Taiwan.

By The Silicon Valley of Dreams, 2002

在西元2002年台灣的新竹科學園區顯然已經讓美國的矽谷褪色，毫無疑問地，這個高科技園區在半導體產業的發展已獲得世界的認同，遑論她目前是否已褪色，她目前應是台灣科技園區的典範。然而在台灣的內湖科技園區在最近六年內悄然茁壯，六年前的員工兩千多人，目前超過七千人；六年前每年營收新台幣五千多億元，目前成長三倍，達到一兆五千億元，已快速的超過新竹科學園區一兆一千億元的營收。

但如何來評價這兩個園區的好壞，是沒有一定的標準。在Kevin Lynch所著-Good City Form-裡提到”在為城市空間形態建立一套有限的幾個性能性指標上，我建議用下列這一組。它們都不是單一的指標，都對應著一組質量。而且，每一組都有一個共同的基礎，可以用相同的方法做出評估。其基本指標共有五個—活力、感受、適宜、可及性、管理。”而本文中挑選可及性來探討，因為Kevin Lynch認為可及性是現代都市中最基本的優勢。
由於可及性的分析也過於龐大，和所謂科學園區這種特定城市的定義有些許不同，因此本文也在可及性中挑選幾項來分析，其項目是—資源的可及性、可及性物件的多樣性、公共空間、交通時間。

資源的可及性

在書上是定義為“對於一些材料資源而言，可及性也是必須的，例如食物、水、能源以及許多其他資源”，由於在現代都市中，這些材料資源是基本單元，因此在這裡我將它轉換成金融、餐飲等之服務性設施。

可及性物件的多樣性
在書上並未明確的定義，只有指稱其為重要的可及性輔助指標。在這裡我將它解釋為設施的多樣性。

公共空間
在書上提到”一個好的環境，是一個對人、物以及設施等有著適當的多樣性，能提供明顯而容易的可及通道”。在這裡我將它用公共空間的尺度來量度容易的可及通道，及建築立面的多樣性來量度明顯的可及通道，因為一樣的建築立面會降低通道的辨識性。

交通時間

評估交通時間是很複雜的，但卻很重要，因為人們對交通代價的是很重視的議題。但由於本文並非要討論交通時間的明確測量，故會由其它文獻尋找數字。

內湖科技園區

在還未分析內湖科學園區之前，先概略的介紹此園區的歷史和範圍。臺北內湖科技園區原本是輕工業區，但於民國91年由台北市都市發展局改變為科技園區，其計畫案的案名為”變更臺北市「臺北內湖科技園區」（原內湖輕工業區）計畫案”，日期文號為91年7月26日府都二字第09116768500號。內文詳定計畫區範圍如圖1，及其總面積為149.72公頃，包含科技工業區A區68.78公頃、科技工業區B區13.88公頃，及其他公共設施。

關於園區產業發展的目標:
鼓勵發展代替僵化管制
1. 引進彈性許可機制，以因應知識經濟產業中創新及短週期之發展特性。
2. 鼓勵發展策略性產業，取消設置策略性產業樓地板面積限制，提昇策略性產業進駐誘因。
3. 在維持科技產業發展空間及整體環境品質前提下放寬使用管制。
4. 鼓勵放寬關聯性產業及服務性設施如金融、餐飲等之進駐，完備工業區機能。
由於以上的彈性開放政策，讓原本輕工業區時代的較差空間環境改變為豐富的多層次樣貌。以下是可及性分析:

資源的可及性
在內湖科學園區內到處都可見多樣的服務性設施如餐廳、銀行、甚至是家具店和汽車銷售中心，而且這些設施都是置入於科技工業大樓中，因此可及性極高，如圖2。

可及性物件的多樣性

列舉在內湖科學園區內設施有餐廳、銀行、家具店、汽車銷售中心、加油站、學校，如圖2、圖3。

在圖4中，乍看中會以為來到了熱鬧的商業地區。

公共空間

內湖科學園區的公共空間，已在台北都市發展局下有規定:本科技工業區建築基地面臨計畫道路應退縮留設四公尺之帶狀式公共開放空間（退縮部分得計入法定空地），供公共人行步道使用，並自道路境界線起算一‧五公尺範圍內植栽喬木行道樹，且依下列規定：

１．行道樹間距不得大於八公尺，樹冠底離地淨高二公尺以上。

２．行道樹植穴深度不得少於一.五公尺，覆植土不得少於二立方公尺。因此帶狀式公共開放空間的尺度是有不錯的寬度，如圖5。

至於建築立面的多樣性也是很豐富，不同的大樓有不同的建築立面特色，如圖6。

交通時間
以捷運網路而言:
內湖到台北車站僅需28分鐘--理財週刊提供
以汽車而言:

航空方面，5分鐘可達臺北松山機場，40分鐘可到達中正國際機場
緊臨環東快速道路，8分鐘可達市民大道與信義計劃區。
另中山高速公路、北宜高速公路、北二高等皆有交流道於5分鐘路程之內，可於１小時至新竹科學園區--臺北市政府公務人員訓練中心提供。 不過臺北市政府公務人員訓練中心提供所提供的數據似乎只能參考，因為這些數字應沒將交通尖峰時的交通流量算進去。

新竹科學園區

民國 69 年 12 月 15 日設立的新竹科學工業園區是台灣第一個科學園區，設立以來即以塑造高品質的高科技產業發展基地為宗旨， 23 年來政府已投入新台幣385 億元在園區的軟硬體建設，至 92 年止，園區內共設立 370 家高科技公司，大部分是半導體、電腦、通訊、光電等電子產業。園區早期為了吸引國外優秀人才進來，因此有規劃工業、住宅、休閒區。住宅區內設有單身及有眷屬宿舍提供員工使用，休閒區則包含籃球場、網球場、高爾夫練習場等。目前園區廠商也大都有提供員工餐廳，甚至一些大廠(如聯電)也有員工專屬的休閒活動大樓。新竹科學園區面積約六、七百公頃，其基地範圍如下圖7。

資源的可及性

在新竹科學園區內大都是廠房，服務性設施也大都由科管局所設的設施如餐廳、籃球場、網球場、高爾夫練習場、等休閒設施，但是很單一，如圖8。但是園區的廠商都會提供員工餐廳，倒也方便員工使用。故其資源的可及性算是限制型的可及性，如圖9(聯電員工餐廳)。

可及性物件的多樣性

相對內湖科學園區，新竹科學園區內設施多樣性就少多了只有科技生活館、銀行、一家加油站、一間學校、但有很多的廠內員工餐廳，如圖10(銀行)。

公共空間

帶狀式公共開放空間的寬度目前找不到官方數字，不過由現場觀察，似乎約2米寬，是足夠人們行走，但兩米後的寬度都種植草皮，故不若內科般的寬闊，如圖11。

建築立面的變化很少，大都是一式的建築物，如圖12。

交通時間
以捷運網路而言:目前還未興建，不過交通部規劃多年的省轄都會區捷運建設終於最近定案，將新竹及台南捷運則轉型為鐵路系統，新竹都會區捷運系統計畫也已經交通部審議同意，將以「結合捷運紅線與台鐵內灣支線改善」做為優先推動方案，也就是規劃路線沿台鐵內灣支線新竹站至竹中站後，岔出兩軌道進入高鐵新竹站區。
以汽車而言:
園區到新竹火車站約15分鐘車程緊鄰高速公路交流道，至國際機場約50分鐘，距台北約80分鐘--竹科管理局提供

總結

我們將之前兩個園區的可及性來做一個差異表，如表1。

由以上有限的可及性分析，可以看出內湖科技園區與新竹科學園區之空間意涵與屬性差異，如表2。

經由Kevin Lynch所著的”Good City Form”裡所提到的論述來幫助了解空間的意涵與屬性，或許會因撰文者的偏差的解讀和分析應用方式而不客觀，但卻也似乎是一種程序方法來尋找分析抽象空間的意涵與屬性。因此結論是分析抽象的空間，似乎也可以用理性的程序方法來找到意涵。